Геннадий Фадеев, первый министр путей сообщения Российской Федерации, первый президент ОАО «РЖД» в свое время отвечал за БАМ в Москве. Ну как в Москве… Разрывался. Переживал. За дорогу. За дело свое. И что интересно, до сих пор переживает.
Я родился и жил в Забайкалье, в Амурской области, на станции Шимановская. Это место, где, кроме железной дороги на Транссибе и предприятий железнодорожного транспорта, ничего не было. И поэтому естественно, что абсолютно все работали на железнодорожных предприятиях. Это было время паровозной тяги: сколько погрузил в тендер паровоза угля, столько и проехал. В то время для железных дорог в год привозили на склады топлива сто миллионов тонн угля, который сжигался в топках паровозов.
И тогда же, мальчишками, мы слышали слово «бамовец» как негативное, ибо строительством БАМа занимались только заключенные. Поэтому, когда я был маленьким, мое представление о БАМе было окрашено негативно.
Но шли годы, менялись времена. И, закончив среднюю школу на хорошо и отлично, я поступил в Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта. И каждый год я старался сессии закончить раньше, чтобы на каникулах поработать самостоятельно на разных должностях, начиная с дежурного по станции, дежурного по сортировочной горке и поездного диспетчера. Это очень ответственные должности, которые связаны с безопасностью движения. После четвертого курса на каникулах я работал на станции Иркутск‑Сортировочный, а это гигантская сортировочная станция в то время. То есть, закончив институт с отличием, я был готов к работе на любых рабочих должностях. После окончания учебы я был направлен на станцию Иркутск-Сортировочный.
Моя жена насчитала, что в нашей жизни было тринадцать переездов после окончания института.
Мы с супругой учились в одной школе, познакомились в восьмом классе. Наши родители были железнодорожниками. Ее отец — машинист паровоза, мой — на экипировке паровозов. Она, конечно, принимала мой образ жизни, потому что наши переезды были связаны с моим повышением в должностях.
Работая начальником Нижнеудинского отделения Восточно-Сибирской железной дороги, я впервые ознакомился с постановлением партии и правительства о начале строительства Байкало-Амурской магистрали. Это было в семьдесят четвертом году. В документе говорилось о том, что нефтепроводом из Омской области нефть в объеме двадцати пяти миллионов тонн в год поступает до станции Тайшет, где из трубы перекачивается в большегрузные стодвадцатитонные восьмиосные цистерны (которых на тот момент еще и не было) и по БАМу поездами на тепловозной тяге (по однопутному пути) доставляется до станции Комсомольск-на-Амуре на нефтеперерабатывающий завод. А это значит, что каждые сутки необходимо готовить двадцать пять маршрутов из цистерн! Это гигантский объем работы!
И я, исходя из своих знаний и опыта работы, понимал, что, во-первых, надо под эти объемы развивать станцию Тайшет, а во-вторых, надо организовывать эксплуатационную работу узла не по телефонам из Нижнеудинска, а непосредственно в Тайшете.
И, выступая на партийной конференции в Тайшете, я высказался за необходимость перевода всего аппарата Нижнеудинского отделения дороги в Тайшет. И через месяц или два приходит приказ министра путей сообщения Бориса Павловича Бещева «О переводе всего аппарата Нижнеудинского отделения в Тайшет».
И мы в конце семьдесят четвертого года двумя пассажирскими составами, а это восемьдесят семей, переезжаем в Тайшет. Восьмидесятиквартирный дом, который был подготовлен для этого в Тайшете, мы заняли полностью нашим аппаратом. И под Новый, семьдесят пятый, год мы начали работу в Тайшете.
Но, к сожалению, нефть в Тайшет не пришла, зато пришли электровозы переменного тока (ВЛ-85), которые работают до сих пор на Восточном полигоне. Пришли восьмиосные цистерны грузоподъемностью сто двадцать тонн, которые отработали свой срок, перевозя самолетное топливо с нефтеперерабатывающих заводов в аэропорты страны.
Кстати, первые домики, как их называли, «балки», строили на Восточно-Сибирской железной дороге, в том числе и в Нижнеудинске, и целыми поездами отправляли на будущий БАМ для первых строительных отрядов. Это большие помещения в виде бочек с металлическими нагревателями внутри и спальными местами. Их развозили по будущим трассам БАМа.
Узел Тайшет стал гигантским транспортным перекрестком.
А линия Междуреченск—Абакан—Тайшет превратилась из однопутной в двухпутную электрифицированную с большой пропускной способностью для экспортных углей из Кузбасса.
Думаю, уместно сказать здесь о случае, который мог изменить всю мою жизнь. Когда вышло постановление правительства о начале строительства БАМа (я работал тогда начальником Нижнеудинского отделения Восточно-Сибирской железной дороги), партийные органы Иркутской области рекомендовали меня назначить заведующим транспортным отделом обкома партии по контролю за ходом строительства БАМа. Я согласия на это не дал. И меня вызвали в Иркутск на бюро обкома партии. Я находился в кабинете у второго секретаря обкома Маслова. Он мне сказал: «Когда бюро будет рассматривать кадровый вопрос, мы тебя пригласим».
Я сижу, переживаю, уже объявили перерыв, а меня не приглашают. И тут заходит Маслов и говорит: «Слушай, первый секретарь обкома партии Николай Васильевич Банников сказал, что у Фадеева своя дорога!» У меня в памяти отложились эти слова на всю жизнь. Я подумал тогда: какие умные люди! Я же больше нужен не в обкоме, а на железной дороге.
Ну конечно же, БАМ — это приятные встречи со знаменитыми строителями. Это гигантские перевозки на стройку техники, ресурсов, материалов, а также дополнительные пассажирские перевозки. Я очень рад, что принимал участие в решении многих вопросов на стройке и постоянно сталкивался с новыми вызовами того времени. Это время было для меня периодом созидания.
Еще вспоминается один момент… Из Нижнеудинска меня переводят на Красноярское отделение железной дороги, и я был участником совещания, которое проводил Алексей Николаевич Косыгин. В этом совещании принимали участие ученые из Новосибирского филиала Академии наук, который возглавлял Абел Аганбегян. Участники совещания пытались обосновать правильность принятия решения о строительстве Байкало-Амурской магистрали, а не Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса. В то время эти две великие стройки были на весах: или-или. Для понимания, Красноярский край стоит на угле — там четыреста миллиардов тонн запасов энергетического угля!
И, когда эксперты докладывали Косыгину, они подчеркнули что, если бы мы строили Канско-Ачинский энергетический комплекс, мы бы вырабатывали столько электроэнергии, что могли бы обеспечить нужды населения и промышленности, как тогда выразился Аганбегян, «от Красноярска до Берлина». Но в итоге чаша весов все же перевесила в пользу строительства БАМа. Я сейчас думаю и понимаю, что Алексей Николаевич Косыгин это решение «привез» из Москвы — оно не было принято в Красноярске.
Главное — это несметные богатства по трассе Байкало-Амурской магистрали. Это решение было правильным в то время, а сейчас, в условиях резкого изменения торговых отношений и логистики перевозок, это подтверждается. Благодаря этой стройке, которая до сих пор продолжается (уже сейчас приступили к строительству дублеров Северомуйского, Кузнецовского, Кодарского тоннелей, а также второго железнодорожного моста через Амур в районе Комсомольска), в России появится еще один БАМ.
Я знал Константина Владимировича Мохортова, начальника «ГлавБАМстроя». Он отвечал за сроки выполнения задач, потрясающий был человек. Я знаю тех, кто делал стыковку: Александра Бондаря и Ивана Варшавского. Это два Героя Социалистического Труда и красивые люди. Александр Бондарь, к сожалению, ушел из жизни два года назад.
Никогда не забуду, как Бондарь на стыковке упал на колени и плакал. Честно говоря, плакали многие, кто там был в это время. Потому что это было историческое событие в жизни нашей страны, когда три тысячи километров соединились на середине. К слову, на стыковку в Балбухту приезжал член Политбюро и первый заместитель председателя правительства Гейдар Алиев.
Это исторический момент в истории БАМа, в его жизни и в нашей. Он даже сам забивал «золотой» костыль. Конечно, не с первого раза, как профессионалы, но со второго раза под аплодисменты сотен участников этого события. Гейдар Алиевич, будучи членом Политбюро и первым заместителем председателя правительства, курировал железнодорожный транспорт, в том числе и когда меня назначали первым заместителем министра.
Я должен был быть согласован членами Политбюро. Гейдар Алиев пригласил меня в Кремль и сказал примерно так: «Партия решила усилить руководство Министерства путей сообщения и представила вашу кандидатуру на эту должность. Вы полгода заместителем поработали, мы чувствуем хорошую прибавку, но этого мало, и, мы надеемся, вы сделаете больше».
Уже спустя некоторое время я приезжал в Армению. Алиев в то время был уже в Азербайджане: после прихода Горбачева были распущены члены Политбюро, и Гейдар Алиевич вернулся на родину, в Нахичевань.
И, так как я был недалеко, я решил его проведать. У нас там состоялась такая памятная встреча. Он, конечно, переживал за ситуацию в Азербайджане — он тогда готовился к президентским выборам в Азербайджане и к этому посту. Тогда впервые он обмолвился, каким образом нам работать с Ираном в области железнодорожных перевозок. Это меня очень впечатлило: я почувствовал настолько мощного руководителя с ясным взглядом в завтрашний день!
А через два года я был назначен министром путей сообщения и проводил в Баку Совет по железнодорожному транспорту государств СНГ. И одновременно у меня была миссия: я привез Гейдару Алиеву медаль за строительство Байкало-Амурской магистрали, выданную правительством. Наша встреча проходила так, как будто мы очень родные люди: мы обнялись, и я почувствовал, что он как будто болен. И я не ошибся — вскоре он ушел из жизни.
Но я счастлив, что вручал награду человеку, который меня назначал. И конечно, роль Алиева и азербайджанского народа в строительстве БАМа трудно переоценить. Это было незабываемое время. Я проехал полностью БАМ как министр, как первый заместитель, но и теперь я бываю на БАМе нередко.
В две тысячи двадцать первом году, когда отмечалось столетие Транссиба, меня наградили орденом «За заслуги перед Отечеством» второй степени — на тот момент я возглавлял Московскую железную дорогу. Интересно, что президент награждал меня лично и сказал:
«Мы начали награждение с начальника Московской дороги, потому что то, что сделал этот человек для страны и для отрасли, далеко выходит за рамки Московской железной дороги».
Мне эти слова были очень приятны, потому что я живу железной дорогой, я знаю все, что сейчас происходит на железной дороге. До сих пор каждый день задаюсь вопросами: почему? сколько? отчего? а что бы я в этой ситуации сделал? Я в курсе современной ситуации на железной дороге, понимаю, что будет завтра. Потоки, дороги, движение, наличие бригад, тяги — это все записано в моей голове. И я думаю, что, поскольку я этим живу, моя память и сохраняет все воспоминания, как будто это случилось вчера.
Геннадий Фадеев
